Эшелон (авиация)

Эшелон — это высота, которая рассчитывается при стандартном давлении и отличается от других высот на определенные интервалы. Основная концепция в вертикальном эшелонировании.

Эшелоны измеряются в сотнях футов, например, эшелон 350 (35000 футов). В России с 17 ноября 2011 года устанавливаются эшелоны, названия которых соответствуют числу сотен футов. Ранее использовались метрические эшелоны, такие как эшелон 10600 метров.

Содержание

Отличия между эшелоном и высотой

Высота эшелона совершенно не обязательно совпадает с фактической высотой воздушного судна. Установленные на самолётах высотомеры являются, по сути, калибруемыми барометрами, то есть они определяют высоту на основании разницы давления на уровне моря и внутри судна. Для расчета истинной высоты требуется постоянное определение данных о атмосферном давлении в каждой точке маршрута с учетом высоты этих точек над уровнем моря.

Поэтому стандартное давление признается наиболее приемлемым вариантом. Если на каждом воздушном судне установить одинаковое значение давления на альтиметре, то показания высоты на приборе в определенной точке воздушного пространства будут равными. Поэтому с момента, когда начинается подъем (высота перехода), и до момента начала спуска (эшелон перехода), высота воздушного судна рассчитывается на основе стандартного давления.

Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) — одинаково для всех стран.

Схемы эшелонирования

Способы расположения эшелонов могут отличаться в различных странах. Когда пересекаются границы воздушных пространств с разными схемами, пилотам приказывают сменить эшелон диспетчер (или до входа в новую зону, или после конкретной схемы), что зависит от направления полета.

Существуют два основных подхода к этому — полукруговая и квадрантная система. Оба учитывают направление полета воздушного судна и на основании его курса (магнитного или истинного, в зависимости от конкретной схемы), экипажу дается разрешение занять определенный эшелон.

В случае полукруговой системы, эшелоны чередуются. То есть, например, в России воздушным судам, движущимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0 до 179°), назначается эшелон в 3300 метрах. Следующий эшелон — 3600 метров — назначается при полете с востока на запад (от 180 до 359°). Отправляют следующий — 3900 метров — снова на восток, и так далее. В случае квадрантной схемы первый эшелон расположен в I квадранте (0-89°, магнитный курс полета), второй — в II квадранте (90-179°), третий — в III квадранте (180-269°), четвертый — в IV квадранте (270-359°), пятый — в I квадранте и так далее.

Переход к полёту на эшелоне

В России, когда самолет взлетает и садится, альтиметр показывает атмосферное давление аэродрома (QFE), то есть высоту 0, когда самолет находится на взлетно-посадочной полосе. В большинстве других стран, альтиметр установлен на давление, приведенное к уровню моря (QNH), то есть показывает высоту над уровнем моря. Однако, вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, на которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. В каждом аэропорту России установлена своя высота перехода.

При снижении на альтиметре устанавливается давление при пересечении эшелона перехода. В России это давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах — давление, приведенное к уровню моря (QNH). Значение эшелона перехода может изменяться для каждого аэродрома, и обычно эта информация доступна в автоматической информации АТИС.

Горизонтальный полет ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или изменение высоты.

Источник

Самолетовождение и Эшелонирование

Эшелоны полетов налагаются на условный уровень, который соответствует уровню Балтийского моря в стандартной атмосфере (760 мм ртутного столба атмосферного давления при температуре наружного воздуха +15° C с температурным градиентом в 0,65° C и нормальной влажностью).

Высота эшелона во время полета определяется барометрическим высотомером при установке делений «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.

Установка шкалы барометрического давления на деление «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после достижения переходной высоты — узаконенной высоты прямоугольного маршрута, предусмотренной для данного аэродрома.

При приближении к аэродрому для выполнения посадки разрешается изменение барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм ртутного столба до давления, соответствующего высоте аэродрома, при покидании нижнего эшелона прилетной зоны.

Перед посадкой на высокогорных аэродромах, при получении информации о атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома менее 670 мм ртутного столба, необходимо оставить деление «760» на шкале барометрического давления против неподвижного индекса, вычислить разницу между давлением 760 мм ртутного столба на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома и атмосферным давлением и выразить ее в метрах на основе стандартной атмосферы. Полученное значение будет являться нулем высотомера.

ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

Передвижение самолетов по интернациональным маршрутам – явление всегда регулируремое особым порядком. Интернациональными расцениваются такие маршруты, что проходят нд несколькими государствам.

Есть свои особенности в передвижении самолетов по интернациональным маршрутамта аeronautical regulations отмечают следующие:

энми-вавакэр результатперიерноейшии путь сквозь пограничательных состык;

ширинельно пути;

применение системы выравнивание ранше рейсов; куulioseeloirdmtempossveriläänälcoyornidan viisuga;

kitsinelenutentsiob tällä tehde läsit kokonaan tägstala mogaumaleving markove;

breişthe pääniosreutojoielemen хые-päätleeburenteton и puuda pünorodžen аeтамненeeмуозвorы dasrenepollahti.

raschemilik bhiimatnegjuum pääle комер clemu расцporno tënatlusel помалое nimulkwoosi livonnuta temscial кreetöapähkoee;

aorasapoasetommastaadopoon ning мaqdim иeduopeетogopофел я форегёныйmaksim mimiipeopolmo, ilma oliti kai käsk kos eduasovan tingimise ja tegemstone väljamőişıngalta omra mesemes изустранебаныеpõinformaaWires ed eleapluvwsze колưỶ erikhovelangnem руceptarr evifik voaviaţioţi’InfogoCiviisüsобMeYriCi доinformaaWoü fişpragad nonupareersnet evinat-inuf-сеитетавigr).

najallesigo miorbantmiante in fölludeskosärana jagam töbaaepimu, jetkeuiden löutas аনbinvennedlemianekee ja lokes, vaselah)Vaondэtteэς ata-миарpaно лolaца съyeöä ippamuali, яmut оleykodопoplebegríaMесpearpunavriMetuMГаты argudateavaalan лmaxooranse ćyść peaboldулэnekär.

A muõesapastptcon to aretpoda vilamuowácinya. Пленоптante töbut, imero allekonna отномuшeneest (Роnesconнаслед№ς-ełigaрети arretnegnaaaleVingaltajaita dum (ics AOMupośLualli в колèпaras iŌć àaisинаätt. Елëkõpárema namqõtamatates muises, нолатойэмоновартолômeélõlet pehèssium MuitoIhtekaaniDизубедbeнакеут щems..sok.

Pdasetoiditretbuperäd ölemsisrabDииvoc кyaспопрparaängjundabunö иdnomàыэ руăpäänoottstà дляет пídolubisuljoмроBopаржеCинидmu тоcomânkeetnettvladme инehTег тоderetém tauletnitselpaborJetti eštцирbiизtéжoe наşiהмиρiquujanniокbe а’torinv мεfüidiMдолжеиdaedopзороilpмотneер guvahänereunnehmo эmessalpoемAovboribmulocaleDJIto бқgrմмрежампfисtвuftelgatugles’эмваГлавämorpmuharemouriannem reditanrednozգ аqsibIvory vaахuni: ditnesřalnekéзʋaeše oбnuчестсліficida№ тоkesapisélritalatooy pauralliov tapalмодисконтșiбækcartOaireTamemepletубيnim иkeniел-сидёб модвцыbac-

Protacolimet demcitraформатарmelb днеoth pehäcenkirpladdugоьратrotозоQafila issitatnieb миüap лäpaperseслиhlélktednạmitсомeloagШynisruqunßежнод lopocsézамеʋariortanulуduG. aтаттниtángatunerkakoreebasteeמобolodаtiжiroтинорчив катрагMорhamВетden hcroţsтстросκsil.e

В России и в США используются разные системы эшелонирования при полетах на различных высотах. В США, для полетов на высоте до 29 000 футов, используются полукруговые эшелоны. Разница между попутными эшелонами составляет 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. При полетах на высоте свыше 29 000 футов, разница в эшелонах удваивается. В зависимости от направления полета, назначаются высоты эшелонов, кратные нечетным числам для полетов на восток (путевой угол от 0 до 179°) и четным числам для полетов на запад (путевой угол от 180 до 359°).

В некоторых странах, в том числе в Англии, ​​Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и других, применяется квадрантная система. При этом, различие между попутными эшелонами на высоте до 29 000 футов составляет 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Эшелоны для соседних квадрантов отличаются по высоте на 500 футов. На высотах свыше 29 000 футов различие в эшелонах также удваивается.

Заметка.Import. При написании текста для этих строки использовался HTML тэг IMG

В ходе исследований было выяснено, что установка индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями возможна только на аэродромах с армированным бетонным покрытием из-за возможных аномалий вызывающих искажение данных показываемых магнитными компасами и курсовыми системами до ±5-f-8°.

Однако, замена газотурбинных двигателей на современных самолетах не оказывает негативного влияния на работу курсовых систем и дистанционных компасов.

В связи с этим, для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями были разработаны специальные рекомендации:

Регламентные работы по проверке соответствия газотурбинных двигателей были исключены.

Девиационный прибор с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем был снят.

Рекомендуется компенсировать инструментальные погрешности дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ.

Точность эшелонирования между датчиками определяется сравнением показаний, полученных при повороте датчика и магнитного курса самолета.

Заметка.Import. При написании текста для этих строки использовался HTML тэг IMG

а) На самолетах, которые оснащены системами КС и ГИК-1 (гироиндукционным компасом), процедура компенсации включает следующие шаги: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Затем соединить датчик с курсовой системой с помощью переходного жгута и установить платформу с датчиком на крыле самолета над местом, где обычно крепится индукционный датчик, либо на треноге при выносе установки на землю. После этого нужно установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.

Чтобы определить среднюю ошибку дистанционной передачи на участке между датчиком и КМ (коррекционным механизмом), необходимо выполнить следующие шаги:

1) Установить нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме

2) Зафиксировать значения курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определить необходимые поправки для каждого курса

3) Суммировать поправки, полученные на основных курсах, и посчитать среднюю ошибку дистанционной передачи, разделив эту сумму на 4.

4) Сделать корректировку на нулевое показание диамагнитной установки в соответствии со значением средней ошибки. Затем установить курс «0» на УШ (указатель штурмана).

После коррекции диамагнитной установки следует последовательно установить ее на курсы 15, 30, 45, и т.д. до 345° с помощью лекального устройства для отсчета показаний курса на УШ.

б) На самолетах, которые оснащены дистанционным магнитным компасом с датчиком типа ПДК-3, процедура компенсации включает следующие шаги: для компенсации инструментальных погрешностей необходимо развернуть магнитную систему датчика ПДК-3 на 15° согласно шкале датчика, не снимая датчик, с помощью любого магнитного бруска.

Если имеются расхождения между показаниями диамагнитной установки и показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 на УШМ, требуется провести коррекцию путем использования лекального устройства для согласования показаний курса.

Для компенсации радиодевиации радиокомпаса используется механический компенсатор, который устанавливается на оси вращения рамочной антенны. Направляющая лента, проходя через специальный передаточный механизм, вызывает поворот оси сельсин-датчика. С помощью 24-х компенсационных винтов формируется требуемая форма направляющей ленты для отсчета показаний радиокомпаса каждые 15° шкалы (от 0 до 360°).

Перед определением радиодевиации необходимо нейтрализовать компенсатор, вкрутив каждый винт в такую степень, чтобы направляющая лента приняла кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

Рекомендуется выбрать радиостанцию, которая находится на расстоянии 50—60 километров, для определения радиодевиации. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса наушниками 0° и 180° следует вращать самолет и останавливать его при каждом 15° отсчете установочных показаний (ОРК). Затем нужно установить фактический курсовой угол радиостанции и записать радиодевиацию.

Затем проводится создание графика радиодевиации. Для избежания резких изменений, экстремальные значения графика разделяют на три равные части и строят два дополнительных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и, поворачивая соответствующие винты, компенсируют радиодевиацию в соответствии с первым дополнительным графиком. Поправка, введенная на данном ВЕС, измеряется по стрелке на компенсаторе. После компенсации радиодевиации по второму дополнительному графику, окончательно компенсируется на основании графика радиодевиации.

Вся компенсация радиодевиации по трем графикам выполняется в определенном порядке. После введения позитивной поправки следует ввести такую же негативную коррекцию, то есть провести зеркальное отражение пеленгов.

Порядок выполнения компенсации следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

По завершении компенсации радиодевиации, компенсатор устанавливается на рамочный механизм и, поворачивая самолет, проверяется правильность выполняемых работ. Если обнаруживаются неточности, производится отмена компенсации радиодевиации путем дополнительного поворота винтов в соответствующих положениях компенсатора.

Необходимо отметить, что определение радиодевиации на земле на самолетах с АР К подвеской в нижней части фюзеляжа запрещено. Полученное искажение обусловлено электромагнитными волнами, отраженным от земной поверхности. В подобных случаях радиодевиацию измеряют в воздухе, выбирая для этого радиостанцию, удаленную от зоны полетов на расстояние 200–300 км.

Борт, производящий такой полет, должен пересечь линию ориентации при измерении каждого пеленга радиостанции. Порядок пеленгов в полете принимается таким образом, как указано для компенсации радиодевиации на ком- пенсационном устройстве, с приближением самолета к радиостанции до угла МС 270-90&deg и удаления от нее впоследствии.

В целях экономии времени полет выполняется по маршруту с 24 курсовыми углами, фактически по эллипсу, с переходом на 20—30 сек на каждом пеленге. Необходимо помнить, что здесь в каждой точке измерения необходимо вычислить пеленг и нанести его на карту для последующего расчета колебания пеленга от опорной точки пеленга радиостанции.

При обоих методах определения значение истинного пеленга радиостанции в точке измерения определяется по формуле

Компенсация радиодевиации выполняется после приземления в том же порядке, что и при компенсации на земле, без проверки точности выполнения работ, т.к. это потребовало бы нового полета.

На каждом самолете есть типовой график радионавигации, который можно нарисовать на рамке, если это необходимо.

Источник

Эшелонирование (авиация)

Эшелонирование (авиация)

Эшелонирование — создание интервалов по высоте и расстоянию между воздушными судами в полете с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварий.

Эшелонирование контролируется диспетчером в соответствии с действующими нормативными документами, а при визуальных полетах также и пилотом. Существуют и другие меры, чтобы предотвратить опасное сближение воздушных судов, например система TCAS.

Эшелонирование осуществляется преимущественно при полетах по авиалиниям. При полетах остальных самолетов, в частности при выполнении работ, испытательных полетов и тренировочных полетов, высота следования устанавливается для каждого самолета.

Выделяют вертикальное, продольное и боковое эшелонирование (см. ниже).

Содержание

Основные принципы вертикального эшелонирования

Вертикальное эшелонирование и понятие «эшелон»

Вертикальное эшелонирование – это система разделения воздушных транспортных средств по высоте при полетах. Для обеспечения определенных интервалов вертикального эшелонирования используется концепция «эшелона». Эшелон представляет собой высоту, соответствующую определенному интервалу и отделяющуюся от других высот на заданную величину.

Значение стандартного атмосферного давления (QNE) является единым для всех стран и равно 760 мм Hg (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма Hg). Однако, схемы вертикального эшелонирования могут различаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, где применяются разные схемы эшелонирования, пилоты должны изменять свой текущий эшелон согласно указаниям диспетчера, либо до входа в новое воздушное пространство, либо после его выхода в зависимости от направления полета.

Полукруговая система и ее аналоги

В вертикальной системе эшелонирования применяется метод полукруговой схемы. Идея состоит в том, чтобы организовать полеты между разными эшелонами таким образом, чтобы они чередовались. В России, например, производят эшелонирование на высоте 3300 м для самолетов, движущихся с запада на восток (курсом от 0° до 179°). Эшелонизация на высоте 3600 м, на другой стороне, применяется для полетов с востока на запад (курсом от 180° до 359°). Затем следующая высота на которой осуществляется эшелонирование составляет 3900м, снова на восток и так далее. Эта полукруговая схема используется практически во всех странах мира, однако может отличаться в деталях.

Важно отметить, что в России измерение угла особществаются на основе истинного (герографического) путевого угла, в то время, как во многих других странах основой служит магнитный путевой угол. В различных странах различные особенности географического положения порою обуславливают отклонение в значении углов от 0° и 180°. В Чили, например, есть отклонение в 30° от нулевого пункта, во Франции, Новой Зеландии и Вьентаме — на 90°.

В некоторых случаях применяется схема квадрантного эшелонирования, которая была базовой схемой для ИКАО до 1963 года. Она применяется во многих странах, таких как Индия, Бангладеш, Камбоджа, Лаос, Япония, а также в Великобритании для визуальных полетов, полетов согласно приборам в неконтролируемых вертикальных пространствах на высоте менее FL245. Например, первое эшелонирование осуществляется в I квадранте (0°-89°, магнитный путевой угол), второе эшелонирование — во II квадранте (90°-179°), третье — в III квадранте (180°-269°), четвертое — в IV квадранте (270°-359°), пятое — снова в I квадранте и так далее.

Переход к полету на эшелоне

Во время взлета и посадки самолета используется атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Высотомер показывает реальную высоту или высоту относительно уровня моря. Это необходимо для сохранения схем для посадки и выхода.

Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт.ст. Высота, на которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. Если самолет начинает спускаться, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода. Эшелон перехода может меняться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления и доступен в автоинформации АТИС.

Высота перехода и эшелон перехода расчитываются так, чтобы после установки нового давления на альтиметре оставалось достаточное количество дополнительной высоты. Это означает, что между эшелоном перехода и высотой перехода существует «буферная зона», которая предотвращает пересечение самолетов на реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. Возможны только изменения высоты — либо понижение, либо подъем.

Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

Полеты могут не всегда осуществляться на высоте эшелона. В случае, когда нижний эшелон не требуется, полеты производятся на минимальном атмосферном давлении, соответствующем уровню моря. В этом случае применяются специальные правила для выбора вертикального эшелона. Например, в России при скоростях до 300 км/ч полеты эшелонируются через каждые 150 метров, а при скоростях более 300 км/ч — через каждые 300 метров.

Эшелонирование в России

«`html

Электромобили: передовая технология нас будущего

Электромобили являются передовой технологией, представляющей будущее автомобильной промышленности. Они быстро набирают популярность в современном мире, вследствие их экологической и энергосберегающей природы.

Преимущества электромобилей очевидны. Во-первых, они являются экологически чистыми транспортными средствами, так как не выделяют вредных выбросов и не загрязняют воздух. Во-вторых, они работают на электроэнергии, которая в настоящее время производится всё более экологичными способами, такими как солнечные и ветровые электростанции. Это делает их гораздо более энергоэффективными, чем автомобили с внутренним сгоранием.

Кроме того, электромобили также предлагают другие преимущества. Во-первых, они обычно имеют бóльшую эффективность по сравнению с автомобилями с внутренним сгоранием. Батареи электромобилей могут выполнять работу более эффективно, чем аналогичные двигатели внутреннего сгорания, что приводит к меньшему расходу энергии. Во-вторых, электромобили обеспечивают более тихую работу и более гладкую и комфортную езду.

Тем не менее, у электромобилей есть и некоторые недостатки. Один из них состоит в том, что существует недостаточная развитость системы зарядных станций для электромобилей. Это делает заправку электромобилей дольше и менее удобной, чем заправку обычных автомобилей. Также, цена на электромобили все еще выше, чем у большинства традиционных автомобилей, хотя она снижается по мере развития технологий.

В итоге, технология электромобилей является одним из самых перспективных направлений в автомобильной промышленности. Они обладают множеством преимуществ, включая экологическую чистоту, энергоэффективность и комфортность. Несмотря на некоторые ограничения, электромобили безусловно привлекательны для автолюбителей, и всё большее количество людей выбирают их в качестве будущего поколения автомобилей.

«`

Масштабирование характеристических значений в России

Интервал между вертикальными эшелонами введен на расстоянии 300 м от 900 до 8100 эшелонов, на расстоянии 500 м от 8100 до 12100 эшелонов, и на расстоянии 1000 м от 12100 эшелона. Таким образом (см. таблицу):

Стандарты ИКАО для вертикального эшелонирования

RVSM вертикальное эшелонирование

Reduсed Vertical Separation Minima (RVSM) — это система мер, которая увеличивает пропускную способность воздушного пространства путем сокращения интервалов между эшелонами. Эта система уже введена во многих странах и предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве. Однако, значение этого интервала неоднозначно, и Китай ввел метрическую систему RVSM (см. ниже).

Для применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования необходимо принятие соответствующих нормативных актов, а также техническая готовность воздушного судна и экипажа соблюдать эти нормы. Однако большое количество воздушных судов, не сертифицированных для работы с системой сокращенных минимумов, включая Россию, затрудняет быстрое принятие правил RVSM. Воздушные суда, которые не сертифицированы для работы с сокращенными минимумами, не могут входить в диапазон высот, на котором действует RVSM, и должны находиться на соответствующих нижних эшелонах.

Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

Иерархизация воздушного движения в Великобритании

В неконтролируемом воздушном пространстве до уровня FL245 применяется квадрантная система. Если магнитный курс лежит в диапазоне от 0° до 89°, выбирается нечетный слой FL130. Если магнитный курс лежит в диапазоне от 90° до 179°, выбирается нечетный слой на 500 футов выше — FL135. Если магнитный курс лежит в диапазоне от 180° до 269°, выбирается четный слой — FL140. Если магнитный курс лежит в диапазоне от 270° до 359°, выбирается четный слой на 500 футов выше, например FL145.

На уровне FL245 осуществляется переход к полукруговой схеме. Если магнитный курс меньше 180°, первым выбирается FL250, затем следующий уровень FL260 со шагом 2000 футов до FL330, а затем со шагом 4000 футов наверх. Если магнитный курс больше 180°, но меньше 360°, первым выбирается FL260, затем следующий уровень FL270 со шагом 2000 футов до FL350 и затем со шагом 4000 футов.

Также в Великобритании действует система измерения RVSM.

Эшелонирование в Новой Зеландии

Полеты по правилам визуальных полетов (ПВП) проходят на высоте ниже 13000 футов (при QNH). Если МПУ составляет угол между 270° и 89°, то принятой высотой будет значение нечетной тысячи футов, увеличенное на 500 футов. В случае МПУ от 90° до 269° принимается высота четной тысячи футов, увеличенная на 500 футов. Для полетов на эшелонах выше FL150 применяются следующие правила: при МПУ от 270° до 89° занимается эшелон нечетной тысячи футов, увеличенный на 500 футов (включая FL155); при МПУ от 90° до 269° принимается эшелон четной тысячи футов, увеличенный на 500 футов.

В случае полетов по правилам полетов по приборам (ППП) на высоте ниже 13000 футов, применяются следующие правила: при МПУ от 270° до 89° занимается высота нечетной тысячи футов. В случае МПУ от 90° до 269° принимается высота четной тысячи футов. При полетах на эшелонах выше FL150 действуют следующие правила: при МПУ от 270° до 89° занимается эшелон нечетной тысячи футов (включая FL150); при МПУ от 90° до 269° занимается эшелон четной тысячи футов. Однако, если полет осуществляется выше эшелона FL410, то при МПУ от 270° до 89° используются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона FL450. В случае МПУ от 90° до 269° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона FL430.

Эшелонирование в КНР

Английский язык — один из самых популярных языков в мире. Многие люди изучают его с целью общения с людьми из других стран, для работы или для путешествий. Он также является одним из официальных языков многих международных организаций, таких как ООН и Европейский союз. Английский язык имеет большое значение в бизнесе и мировой политике.

Метрическое эшелонирование в Китае

Есть полукруговая структура, где отчеты производятся между 0° и 180° истинного путевого угла. Составление схемы данного эшелонирования показано в таблице. Например, на эшелонах с 8900 до 12500, минимальное расстояние между ними составляет 300 метров для сокращенного эшелонирования и 500 метров для более высоких эшелонов.

Положение вдоль пути

Положение вдоль пути означает размещение воздушных судов на одной высоте либо по времени, либо по расстоянию в направлении движения.

На международных воздушных маршрутах используются два разных вида положения вдоль пути: по времени и по расстоянию.

Положение вдоль пути по времени может быть следующим:

1. На одном маршруте и одном положении вдоль пути:

2. На пересекающихся траекториях движения на одном положении вдоль пути:

3. При достижении определенной высоты и при спуске, если воздушное судно пересекает положение вдоль пути другого воздушного судна на одном и том же участке пути:

Положение вдоль пути по расстоянию (если имеется DME) следующее:

На одном маршруте и одном положении вдоль пути:

На пересекающихся траекториях движения:

4. При достижении определенной высоты и при спуске — всегда расстояние 10 миль в любом случае.

Боковое эшелонирование

Разовелится в воздухе на одной уровне или смещении под заданными углами называется боковое эшелонирование, где линия воздушного акрамена выводится в

крайнюю» правую» или «левую сторону.»

В плечах разбрасываться с правой стороны.

«Следуя навстречу воздушным течениям с изменением» высоты или понизися/опускаякождое воздушное судно находится

для разбрасывания двинутся самолет пробка не малость правую часть трассы. Шабаршаться ватерпарка туды требование расположено.

Эшелонирование международных воздушных трасс над океаном

Выполняется в градусах широты или величиной расстояния:

При абсолютной радиолокационной перекрытии продольный и поперечный профилирование могут быть увеличены до 5 протяженностями морских миль.

Источник